中國(guó)流通環(huán)節(jié)的高成本，已不是一個(gè)新聞。近年來(lái)國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)上逐漸走熱的國(guó)外代購(gòu)就是對(duì)國(guó)內(nèi)流通環(huán)節(jié)高成本的一種變相解釋。讓普通民眾難以理解的是，同樣一件來(lái)自中國(guó)生產(chǎn)的商品，在國(guó)內(nèi)的售價(jià)卻遠(yuǎn)高于歐美市場(chǎng)。

道理很簡(jiǎn)單，中國(guó)商品的直接生產(chǎn)成本占總成本的比例不到10%，銷(xiāo)售、采購(gòu)引起的費(fèi)用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國(guó)商品的總成本中，90%來(lái)自于流通成本。

從宏觀的視角來(lái)看，在中國(guó)，全社會(huì)物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國(guó)，這一數(shù)據(jù)在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內(nèi)。進(jìn)入上世紀(jì)后10年，尤其在本世紀(jì)最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環(huán)節(jié)層層抬價(jià)

物流成本高的第一個(gè)原因多層次的流通隊(duì)伍，導(dǎo)致商品從產(chǎn)地到消費(fèi)者手中要經(jīng)過(guò)多個(gè)經(jīng)銷(xiāo)商，為了獲得利潤(rùn)每個(gè)經(jīng)銷(xiāo)商都會(huì)在原有價(jià)格基礎(chǔ)上加價(jià)。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的全國(guó)第三次經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的有證照個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)達(dá)878.6萬(wàn)個(gè)，而法人單位僅有26.2萬(wàn)個(gè)。在有證照個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)從業(yè)人員中，批發(fā)和零售業(yè)，交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政分別是4166.6萬(wàn)人和1674.5萬(wàn)人，占46.2%和18.6%。換句話(huà)說(shuō)，有證照的個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)有一半以上的人從事流通領(lǐng)域的工作。

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，從事物流的是大批發(fā)商，有組織、規(guī)模的“國(guó)家隊(duì)”供銷(xiāo)社。改革開(kāi)放后，流通組織打散成了成千上萬(wàn)個(gè)體戶(hù)，一件商品從產(chǎn)地到消費(fèi)者手中由原來(lái)的在一個(gè)組織內(nèi)部流通變成了在多個(gè)物流企業(yè)(或批發(fā)商)手中流通。這形成的結(jié)果就是，商品每換一個(gè)物流企業(yè)(或批發(fā)商)就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價(jià)格。

以西紅柿為例，北京物資學(xué)院根據(jù)資料分析過(guò)該產(chǎn)品的整個(gè)流通過(guò)程，發(fā)現(xiàn)西紅柿在產(chǎn)地售價(jià)是0.8元/斤，到了北京新發(fā)地市場(chǎng)后售價(jià)變成了1.1元/斤。售價(jià)漲了0.3元/斤，除去成本，批發(fā)商每斤僅有0.1元的利潤(rùn)。當(dāng)一卡車(chē)西紅柿運(yùn)輸?shù)叫掳l(fā)地批發(fā)市場(chǎng)后，中間如果再經(jīng)過(guò)幾層批發(fā)商倒手后，西紅柿的價(jià)格則漲至3元/斤。

與中國(guó)不同的是，西方發(fā)達(dá)國(guó)家普遍是大批發(fā)商在從事物流事業(yè)，與中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的供銷(xiāo)商類(lèi)似，且商流與物流單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，即交易和物流不同時(shí)發(fā)生。即便一批商品經(jīng)過(guò)幾個(gè)批發(fā)商之手，但物流只發(fā)生在最后交易后，一次物流就從產(chǎn)地到了銷(xiāo)售端(或消費(fèi)者手中)。

另一個(gè)不同之處是，國(guó)外商業(yè)企業(yè)的平均利潤(rùn)率在5%?10%之間，批發(fā)商最多把商品價(jià)格的10%變?yōu)樽约旱膭?chuàng)收;國(guó)內(nèi)商業(yè)企業(yè)的平均利潤(rùn)率也在5%?10%之間，但由于經(jīng)手的批發(fā)商多且每個(gè)環(huán)節(jié)的批發(fā)商加價(jià)都比國(guó)外多。比如一件商品如果產(chǎn)地價(jià)格是10元一斤(件)，第一個(gè)批發(fā)商加價(jià)5元一斤(件)，第二個(gè)批發(fā)商則可能加價(jià)7.5元一斤(件)。

因此，政府要有意扶持和鼓勵(lì)大物流企業(yè)，盡量減少商品從產(chǎn)地到銷(xiāo)售端裝卸的次數(shù)。比如，沃爾瑪、家樂(lè)福等大型連鎖超市就實(shí)現(xiàn)了部分商品從廠家與銷(xiāo)售端的對(duì)接，減少了中間加價(jià)環(huán)節(jié)，價(jià)格自然比一般商店和超市要低。國(guó)內(nèi)企業(yè)國(guó)美電器、蘇寧電器也實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)售端與廠家的對(duì)接，實(shí)現(xiàn)了家電產(chǎn)品的大規(guī)模、有組織的流通，減少物流環(huán)節(jié)。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進(jìn)京證的北京，政府不妨對(duì)這類(lèi)企業(yè)予以進(jìn)京政策的更加便利化等。

物流企業(yè)分散化推高成本

造成中國(guó)商品流通成本高的第二個(gè)原因也是根本原因，物流園區(qū)為了實(shí)現(xiàn)稅收目標(biāo)，不傾向于物流企業(yè)入駐園區(qū)，進(jìn)而導(dǎo)致物流企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(yè)(或批發(fā)商)則把這些成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。

中國(guó)物流協(xié)會(huì)發(fā)布的《第四次全國(guó)物流園區(qū)(基地)調(diào)查報(bào)告》(下稱(chēng)調(diào)查報(bào)告)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國(guó)包括運(yùn)營(yíng)、在建和規(guī)劃的各類(lèi)物流園區(qū)共計(jì)1210家，同比2012年增長(zhǎng)60%。其中，運(yùn)營(yíng)的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規(guī)劃的有113家，占9%。

在運(yùn)營(yíng)的857家物流園區(qū)中，入駐最多的雖然是物流公司和運(yùn)輸企業(yè)，但實(shí)際上，只是部分物流企業(yè)入駐或注冊(cè)在物流園區(qū)，而且不少物流企業(yè)還從事商貿(mào)或其他業(yè)務(wù)。

原因很簡(jiǎn)單，物流園區(qū)是按照物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)總收入，即運(yùn)輸費(fèi)(倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)是保管費(fèi))總額為基數(shù)對(duì)其征稅;而商貿(mào)企業(yè)是按照商品的銷(xiāo)售總額來(lái)征收稅收。因此，如果是同樣價(jià)值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿(mào)企業(yè)(如國(guó)美電器)比物流企業(yè)(如“四通一達(dá)”)、倉(cāng)儲(chǔ)公司的就要多很多，因?yàn)樵儋F的運(yùn)輸費(fèi)(倉(cāng)儲(chǔ)管理費(fèi))也不會(huì)超過(guò)商品本身的價(jià)值。

這就不難理解，一些地方政府有關(guān)部門(mén)為何將物流園區(qū)當(dāng)作工業(yè)園區(qū)來(lái)開(kāi)發(fā)。在城市化進(jìn)程中，如果是工業(yè)園區(qū)，上千畝的土地能輕松獲得數(shù)以?xún)|元計(jì)的財(cái)政收入，但物流園區(qū)只是進(jìn)駐物流企業(yè)，那財(cái)政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區(qū)一般不對(duì)物流企業(yè)尤其是對(duì)個(gè)體戶(hù)開(kāi)放。

以北京四大物流園區(qū)之一某園區(qū)為例，園區(qū)所在區(qū)政府要求其每年有20%的稅收增長(zhǎng)，而園區(qū)管委會(huì)作為地方政府的派出機(jī)構(gòu)，自然很難允許物流企業(yè)進(jìn)駐，面對(duì)高稅收、高地價(jià)，物流企業(yè)也不愿意進(jìn)駐該物流園區(qū)。個(gè)別規(guī)模大的商貿(mào)企業(yè)進(jìn)駐，是因?yàn)樯藤Q(mào)物流企業(yè)可以把商貿(mào)交易額作為稅收的基數(shù)，增加了稅收比例，物流則變?yōu)殄\上添花項(xiàng)目。

即便是流通的基礎(chǔ)設(shè)施，待遇也不一樣。財(cái)政部、稅務(wù)總局和國(guó)家發(fā)改委2008年聯(lián)合發(fā)布的《公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)《中華人民共和國(guó)企業(yè)所得稅法》第二十七條規(guī)定，從事國(guó)家重點(diǎn)扶持的公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資經(jīng)營(yíng)的所得，可以免征、減征企業(yè)所得稅。

但物流園區(qū)是在現(xiàn)有物流組織形態(tài)下，能夠有效實(shí)現(xiàn)商務(wù)部門(mén)主導(dǎo)的“最后一公里”共同配送的關(guān)鍵。如果物流到達(dá)了目的地城市后，物流企業(yè)如果不能集中到物流園區(qū)，要實(shí)現(xiàn)共同配送只能是空想。只有讓物流企業(yè)都集中到物流園區(qū)，才能實(shí)現(xiàn)物流到達(dá)目的地城市后不同物流企業(yè)共同配送到一個(gè)目的地。

因此，政府要著眼于降低流通成本角度考慮，把物流園區(qū)建設(shè)成公共基礎(chǔ)設(shè)施，減免入駐園區(qū)物流企業(yè)的稅負(fù)。真正實(shí)現(xiàn)“最后一公里”的共同配送，從而減少商品裝卸次數(shù)，降低流通成本，進(jìn)而降低商品價(jià)格。實(shí)現(xiàn)了共同配送才能算實(shí)現(xiàn)綠色流通。