美國(guó)物流費(fèi)用占GDP比例是8%，中國(guó)是18%，整整高了10個(gè)百分點(diǎn)。都說中國(guó)的物流成本高，但究竟高在哪里?原因是什么——是中國(guó)貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)高?還是物流運(yùn)作成本高?

一、物流集約化不夠

業(yè)內(nèi)人士陳建君認(rèn)為這兩個(gè)原因都不是。

“其實(shí)和20年前相比，運(yùn)價(jià)是降低的。了解一下這組數(shù)據(jù)你就會(huì)很清楚：1993年，國(guó)內(nèi)的運(yùn)價(jià)是3毛/噸公里，油價(jià)是6毛多一升，工人司機(jī)工資是400元，沒有路橋費(fèi);20年后，運(yùn)價(jià)是2毛/噸公里，而油價(jià)、人工成本、路橋費(fèi)都在漲。”通過調(diào)查大量司機(jī)、車輛、個(gè)體戶，陳建君發(fā)現(xiàn)：目前中國(guó)的物流成本分為四大部分，路橋費(fèi)占25%，油費(fèi)占46%，人工成本占14%，車輛保險(xiǎn)損耗占15%。

那么，到底整體物流成本高在哪里?

陳建君說，他去年到美國(guó)考察，順便調(diào)查了美國(guó)物流企業(yè)的作業(yè)效率。“美國(guó)效率最高的貨車是從洛杉磯到紐約的長(zhǎng)途運(yùn)輸車，一個(gè)月可以跑三個(gè)往返(單程是3000英里)，再加上在紐約等貨期間接的一些短途業(yè)務(wù)(2000英里)。大概算下來，美國(guó)效率最高的貨車一個(gè)月可以行駛2萬英里，即32000多公里。國(guó)內(nèi)的作業(yè)效率和美國(guó)其實(shí)是差不多的，一個(gè)月最少可以行駛35000公里，最多的時(shí)候可以行駛4萬多公里。所以，作業(yè)效率并不是中美物流費(fèi)用占GDP比例差距所在。”陳建君說。

“如果單看每一票貨，運(yùn)距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會(huì)有問題。這是集約化的問題，也是物流體系的問題，也可以說是物流規(guī)劃的問題。”

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室副主任周志成在接受采訪時(shí)表示，目前中國(guó)企業(yè)社會(huì)物流總費(fèi)用高企主要表現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用高位運(yùn)行、綜合運(yùn)輸費(fèi)用總體較高等方面，例如倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用占GDP比例高達(dá)5.8%，是美國(guó)的兩倍以上，而美國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用占比也僅為我國(guó)的60%。

究其原因，周志成說，大量本應(yīng)通過鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本;此外，多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。

在陳建君看來，假設(shè)產(chǎn)業(yè)布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。

“我認(rèn)為這個(gè)體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國(guó)網(wǎng)絡(luò)體系;一種是公共體系。一個(gè)體系的建成需要20年，但是這個(gè)行業(yè)不會(huì)再給你20年去建體系。所以建設(shè)公共體系也許才是降低物流成本的突破口。”

“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠(yuǎn)建設(shè)一個(gè)樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個(gè)樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會(huì)降低，這就是集約化的作用。”陳建君說，“因?yàn)閺闹槿沁\(yùn)往北方的貨有90%會(huì)經(jīng)過清遠(yuǎn)，同時(shí)北方運(yùn)往珠三角的貨也有90%經(jīng)過清遠(yuǎn)，在清遠(yuǎn)建設(shè)樞紐會(huì)提高運(yùn)輸效率，降低整體物流成本。 ”

二、三要素考量高成本

張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負(fù)責(zé)將成品運(yùn)出廠區(qū)，但在運(yùn)輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長(zhǎng)江中下游的貨物，通過水運(yùn)到達(dá)寸灘港、果園港，再經(jīng)過幾十公里的公路運(yùn)至團(tuán)結(jié)村站，才能接上渝新歐線，期間需轉(zhuǎn)運(yùn)兩次，“雖然從廠區(qū)到團(tuán)結(jié)村只有15公里左右的距離，但短駁運(yùn)費(fèi)卻高達(dá)每箱1600元到1700元。”

事實(shí)上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。

我國(guó)物流成本偏高的深層次原因可以從三個(gè)方面考量。首先最根本的問題取決于國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局;其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運(yùn)輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運(yùn)輸流程，導(dǎo)致各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動(dòng)、效率低下;最后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運(yùn)輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題抬高了總成本。

由于我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局原因，導(dǎo)致大宗商品必須長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長(zhǎng)途運(yùn)輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移等，增加了中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

此外，我國(guó)生產(chǎn)方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場(chǎng)實(shí)際需求，先生產(chǎn)后銷售，導(dǎo)致產(chǎn)品大量庫(kù)存，周轉(zhuǎn)速度慢，也造成了較高的存貨倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用。低周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致存貨成本攀高，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。

為誰生產(chǎn)、何時(shí)生產(chǎn)、何時(shí)實(shí)現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。

我國(guó)物流管理費(fèi)用偏高，一般發(fā)達(dá)國(guó)家為5%，我國(guó)高出一倍還要多，這表明在管理體制、機(jī)制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。

“物流成本高企也與我國(guó)處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)。”周志成認(rèn)為，我國(guó)處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流需求較高，導(dǎo)致整個(gè)社會(huì)物流成本較高。

要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運(yùn)輸、保管、管理三個(gè)方面齊下功夫。

2013年全社會(huì)保管費(fèi)用3.6萬億，占比35.3%;管理費(fèi)用12.7%。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)表明我國(guó)工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時(shí)間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動(dòng)效率低下，我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，遠(yuǎn)低于日本的9次和德國(guó)的10次。

中國(guó)社會(huì)科學(xué)院財(cái)經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則指出，社會(huì)物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)間和生產(chǎn)成本在越來越大的程度上被物流時(shí)間和物流成本所取代，并導(dǎo)致物流成本具體分?jǐn)傇趩挝划a(chǎn)品銷售價(jià)格中所占比重平均達(dá)到50%至70%甚至更高，從而成為了擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)消費(fèi)的新障礙。

三、“物流成本高”說法值得商榷?

也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國(guó)物流成本高”的說法值得商榷，中國(guó)無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國(guó)家比較。

他們認(rèn)為，中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，發(fā)達(dá)國(guó)家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對(duì)物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬美元GDP美國(guó)只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國(guó)需要48.7噸，因此發(fā)達(dá)國(guó)家相對(duì)的單位GDP貨運(yùn)量較低，會(huì)對(duì)物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會(huì)簡(jiǎn)單得出中國(guó)物流成本高于美國(guó)的結(jié)論。

而支持中國(guó)物流成本并不高的關(guān)鍵理由是，中國(guó)的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國(guó)家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來看，中國(guó)噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國(guó)為0.21美元，是中國(guó)的1倍多。從該指標(biāo)看，美國(guó)物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，容易被國(guó)家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾，而用不同統(tǒng)計(jì)口徑看待物流成本，會(huì)得出明顯的差異。

安邦咨詢研究員洪厚興認(rèn)為，目前國(guó)際公認(rèn)的物流成本衡量標(biāo)準(zhǔn)就是社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對(duì)值,是在比較中得出的，而這項(xiàng)數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國(guó)家間物流成本的差異，是一項(xiàng)客觀數(shù)據(jù)。

無論從數(shù)據(jù)比較，還是從客觀實(shí)際出發(fā)，中國(guó)物流信息中心副主任何輝卻認(rèn)為，當(dāng)前中國(guó)社會(huì)物流成本偏高是不爭(zhēng)的事實(shí)。

“如果單從物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)看,我國(guó)每1噸貨物運(yùn)送1公里的價(jià)格確實(shí)比發(fā)達(dá)國(guó)家便宜，陸?？者\(yùn)費(fèi)都比美國(guó)低，但不能就此說我國(guó)物流成本低于美國(guó)。”何輝表示，美國(guó)現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國(guó)，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運(yùn)送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低,但總成本依然高于發(fā)達(dá)國(guó)家。

四、降本增效潛力大

當(dāng)今，國(guó)際物流正向精細(xì)化方向發(fā)展，從前不計(jì)成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國(guó)物流必須結(jié)合實(shí)際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。

據(jù)悉，降物流成本已經(jīng)列入相關(guān)部門今年重點(diǎn)工作。目前，商務(wù)部等部門已經(jīng)展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部、財(cái)政部等部門正在一起詳細(xì)梳理涉及流通企業(yè)的各項(xiàng)稅費(fèi)，包括過路費(fèi)、進(jìn)場(chǎng)費(fèi)等不合理收費(fèi)，以達(dá)到減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)盈利能力的目的。

另一方面，商務(wù)部將深入推進(jìn)流通改革。提高流通信息化標(biāo)準(zhǔn)化集約化水平被列為2016年商務(wù)部工作首位。

“下一步要進(jìn)一步深入推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作，目前正在研究擴(kuò)大試點(diǎn)地區(qū)范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運(yùn)輸車輛等也都要標(biāo)準(zhǔn)化。”商務(wù)部流通發(fā)展司司長(zhǎng)鄭文透露。

此外，通過提升信息化水平來提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)計(jì)劃，引導(dǎo)傳統(tǒng)流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務(wù)企業(yè)的商流、資金流、信息流融合;提高流通信息化應(yīng)用水平，啟動(dòng)智慧物流配送體系建設(shè)，開啟智慧物流示范等。

有業(yè)內(nèi)人士透露，降物流成本將迎來政策密集出臺(tái)年，預(yù)計(jì)相關(guān)政策將從年初開始陸續(xù)落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進(jìn)流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。

在外部環(huán)境方面，一位物流專業(yè)人士建議,要大力構(gòu)建和完善全國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，打破跨省運(yùn)輸難的現(xiàn)狀，優(yōu)化運(yùn)輸流程，打通多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制?！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014—2020年)》已提出，加快推進(jìn)聯(lián)通國(guó)內(nèi)、國(guó)際主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流通道建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷的跨區(qū)域物流大通道。

相信，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實(shí)和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國(guó)將會(huì)盡快告別物流高成本時(shí)代。

背景閱讀：供給側(cè)改革，讓物流輕裝前行

近兩年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達(dá)國(guó)家的2倍，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。專家表示，這說明我國(guó)物流成本偏高，但目前尚無如何降低物流成本的具體方案。

2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上，明確了“降成本”是2016年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改革的任務(wù)之一，并提出：降低物流成本，推動(dòng)流通體制改革，幫助企業(yè)降低成本。

目前，已有多份文件內(nèi)容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績(jī)考核因素，導(dǎo)致文件執(zhí)行效果并不理想。

流通專家認(rèn)為，降低物流成本既與供給側(cè)改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關(guān)，同時(shí)與簡(jiǎn)政放權(quán)帶來的削減制度成本也密切相關(guān)。降低物流成本，應(yīng)提高標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度，增加流通效率。

(一)與供給側(cè)改革息息相關(guān)

“物流成本是供給側(cè)的一個(gè)成本，直接影響生產(chǎn)成本、流通成本。”中國(guó)貿(mào)促會(huì)研究院研究員趙萍在接受記者采訪時(shí)指出，物流成本作為影響供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的因素之一，是改革的重要領(lǐng)域。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體采訪時(shí)表示，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)，關(guān)鍵是提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量和效益，全面提升中國(guó)各方面的要素生產(chǎn)力。現(xiàn)階段，政策著力點(diǎn)應(yīng)放在加大供給側(cè)調(diào)整力度上，引導(dǎo)過剩產(chǎn)能供給側(cè)減量和結(jié)構(gòu)調(diào)整，達(dá)到與需求側(cè)相適應(yīng)的新水平。價(jià)格企穩(wěn)，企業(yè)盈利能力恢復(fù)，才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型再平衡。

“供給側(cè)改革是要打造一個(gè)良好的營(yíng)商環(huán)境，通過簡(jiǎn)政放權(quán)、去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿等相關(guān)舉措，降低過剩產(chǎn)能對(duì)資源的擠占，包括勞動(dòng)力、資金和土地等，從而使資源供給更加充分、價(jià)格有所回落。”趙萍說。

趙萍告訴記者，從物流行業(yè)來看，物流成本涉及倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通、加工等方面，而每個(gè)行業(yè)都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款獲取的難易程度，以及勞動(dòng)力成本不斷上漲如何解決等問題。因此，物流成本的下降和供給側(cè)改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關(guān)。

物流行業(yè)具有跨區(qū)域流動(dòng)的特性，目前地區(qū)分割、行業(yè)壟斷仍是物流行業(yè)難以破解的困境之一，使得物流企業(yè)面臨多次收費(fèi)，在各地區(qū)需要辦理不同的執(zhí)照等問題。

(二)物流總成本遠(yuǎn)高美日

中國(guó)物流信息中心物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重為18.0%。從縱向比較來看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國(guó)、日本約9.5個(gè)百分點(diǎn)，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。

小、散、亂、雜是物流市場(chǎng)的突出問題。社會(huì)化程度較低、條塊分割嚴(yán)重、信息不對(duì)稱等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。

“單從物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)角度看，我國(guó)每1噸貨物運(yùn)送1公里的價(jià)格低于發(fā)達(dá)國(guó)家，陸海空運(yùn)費(fèi)也比美國(guó)低。但這并不代表我國(guó)物流成本低于美國(guó)。”中國(guó)物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪時(shí)表示，美國(guó)現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國(guó)，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運(yùn)送 完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低，總成本依然高于發(fā)達(dá)國(guó)家。

這就意味著，我國(guó)物流企業(yè)的發(fā)展舉步維艱。

“一是快速上漲的人工成本，導(dǎo)致物流成本持續(xù)增加;二是物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的制度成本太高，例如各種申報(bào)、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企業(yè)獲得的土地價(jià)格也高于工業(yè)項(xiàng)目。”趙萍分析了物流企業(yè)面臨的困境，“不僅如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還會(huì)限制倉(cāng)儲(chǔ)等物流的發(fā)展。”

“造成我國(guó)物流費(fèi)用偏高的因素有多種，要從國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的全局出發(fā)，降低物流費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的質(zhì)量和效率。” 何輝表示。

(三)政績(jī)考核導(dǎo)致文件落地難

多位物流專家認(rèn)為，降低社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重，從生產(chǎn)到流通到消費(fèi)都將受益，特別是近年來電子商務(wù)快速發(fā)展，物流成本若能降低，消費(fèi)者將直接受益。

“發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等有關(guān)部門的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內(nèi)容，但執(zhí)行效果并不理想。此次中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議也未提出降低物流成本的具體措施。”趙萍告訴本報(bào)記者。

記者整理發(fā)現(xiàn)，近三年，僅商務(wù)部配合發(fā)布的關(guān)于降低物流成本的文件就有9個(gè)，此外，國(guó)務(wù)院、發(fā)改委、交通運(yùn)輸部等部門也出臺(tái)了多個(gè)文件，有從物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃角度談及降低物流成本的《物流業(yè)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，研究農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，以節(jié)點(diǎn)城市推動(dòng)物流成本降低的《全國(guó)流通節(jié)點(diǎn) 城市布局規(guī)劃(2015~2020年)》，還有各省市制定的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃等文件。

既然文件迭出，為何物流成本并未明顯下降?

“由于體制機(jī)制的制約，導(dǎo)致政策難落到實(shí)處。比如說，既要求地方政府簡(jiǎn)政放權(quán)，同時(shí)對(duì)地方政府的考核又越來越多，導(dǎo)致地方政府通過地方保護(hù)的方式，保證本地物流企業(yè)的發(fā)展，限制外地企業(yè)介入。”趙萍對(duì)本報(bào)記者分析了政策難落地的原因之一。

趙萍表示，根據(jù)社會(huì)發(fā)展程度，提高物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度，使得物流設(shè)施能夠通用，是企業(yè)降低物流成本的有效途徑。

以托盤的使用為例，托盤指用于集裝、堆放、搬運(yùn)和運(yùn)輸過程中，放置貨物和制品的水平平臺(tái)裝置，廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)、流通、倉(cāng)儲(chǔ)等領(lǐng)域。一個(gè)國(guó)家托盤 的擁有總量是衡量這個(gè)國(guó)家物流現(xiàn)代化運(yùn)作水平高低的標(biāo)志之一。有關(guān)資料顯示，美國(guó)的托盤人均占有7~8個(gè)，日本托盤人均占有4~5個(gè)，而我國(guó)托盤擁有總量 遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，人均占有不到0.1個(gè)。

“通過租賃等方式循環(huán)使用托盤，每個(gè)托盤的成本就會(huì)下降。不需要一個(gè)企業(yè)買一個(gè)拖機(jī)，需要多少個(gè)托盤就買多少托盤。”趙萍認(rèn)為，企業(yè)通用托盤可以提高托盤的使用率，從而提高物流現(xiàn)代化運(yùn)作水平。

趙萍還認(rèn)為，提高信息化水平，推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)流通”的發(fā)展，也是降低物流成本的重要途徑。