在物流的版圖中，同城物流與消費(fèi)者的日常生活構(gòu)成了最直接的聯(lián)系，作為一個(gè)龐雜的系統(tǒng)，同城物流不可避免地與城市交通形成了密切的關(guān)聯(lián)性，在這其中也出現(xiàn)了諸如“最后一公里”物流的難題。

對(duì)于從事同城物流的企業(yè)而言，尋找一個(gè)合適的市場(chǎng)空間并非一件容易的事情，目前同城物流的需求空間正在出現(xiàn)巨大的變動(dòng)，原先以b端為主的物流需求持續(xù)旺盛，而較為薄弱的c端需求也隨著一些到家產(chǎn)品的逐漸火熱而開始旺盛。

在整個(gè)市場(chǎng)之中，除了已經(jīng)頗成規(guī)模的類企業(yè)外，還逐漸形成了對(duì)接干線的落地配企業(yè)和園區(qū)到商戶類配送企業(yè)，從同城商戶到商戶的供應(yīng)鏈運(yùn)輸管理類企業(yè)，從商戶到消費(fèi)者的配送類企業(yè)。

值得注意的是，同城物流與一個(gè)城市的整體規(guī)劃密切相關(guān)，目前城市規(guī)劃和管理的一些不合理現(xiàn)象也是目前同城物流發(fā)展的難關(guān)，同城物流的發(fā)展有賴于包括政府、企業(yè)在內(nèi)的多方參與。

同城物流市場(chǎng)的變動(dòng)

同城物流的市場(chǎng)實(shí)實(shí)在在地在發(fā)生變化。

作為一個(gè)格外龐雜的體系，同城物流涵蓋了多種多樣的物流需求，這些需求在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間中，由一些零散的承運(yùn)人所提供的服務(wù)進(jìn)行填補(bǔ)，但是隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化，需求快速的增長(zhǎng)，對(duì)于這些新增長(zhǎng)的空間原有零散承運(yùn)人已經(jīng)很難完全提供足夠的運(yùn)力和足夠標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)。

變化首先來自園區(qū)，對(duì)于傳統(tǒng)專線企業(yè)而言，終端配送一直都非分內(nèi)之事，為了壓縮成本，一般的零擔(dān)貨物都需要客戶自提，即使是能夠配送也是需要等待類似目的地的貨物積攢到一定量時(shí)，再一次性配送。

這一空間在以往由大量零散的承運(yùn)人進(jìn)行填補(bǔ)——幾乎每個(gè)園區(qū)周圍都有大量的個(gè)體車主在進(jìn)行最后的配送。然而這一情況逐漸出現(xiàn)了變化，一位園區(qū)相關(guān)人士告訴記者，近年來的貨物呈現(xiàn)小批量、多批次、時(shí)效要求高的特點(diǎn)，這一貨物特點(diǎn)就提升了客戶對(duì)于園區(qū)配送入戶的需求。

與此同時(shí)，在同城消費(fèi)端也崛起了大量的同城配送需求。隨著O2O消費(fèi)習(xí)慣的興起，類似于生鮮、餐飲、生活用品的到家消費(fèi)的現(xiàn)象逐漸增多，由此帶來了大量從商戶到住戶的短距離配送需求。這種配送對(duì)于時(shí)效性的要求極高，需要在城市中有大量的布點(diǎn)以及一線的配送人員。

不同發(fā)展路徑

市場(chǎng)環(huán)境的變化帶來了新的市場(chǎng)空間，在這些空間中，也崛起了各種類型的企業(yè)，在這其中有主要面向b端市場(chǎng)的車貨匹配類企業(yè)，也有主要面向c端的配送類企業(yè)。

值得注意的是，在整個(gè)市場(chǎng)尚未成型以前，這兩個(gè)新興市場(chǎng)都在沿著各自的路徑摸索前進(jìn)的道路，在摸索的過程中，出現(xiàn)了不同的可能性。

車貨匹配類市場(chǎng)在2014年到2015年上半年出現(xiàn)了一輪大混戰(zhàn)，多家企業(yè)都先后獲得融資，并利用充沛的資金模仿出行行業(yè)的補(bǔ)貼大戰(zhàn)進(jìn)行市場(chǎng)擴(kuò)展，但是在2015年下半年，隨著資本市場(chǎng)的冷卻，各家企業(yè)開始尋找一條更為冷靜和可持續(xù)的發(fā)展道路。而在這其中，“供應(yīng)鏈管理是b端市場(chǎng)的未來”成為了多家企業(yè)的共識(shí)。

“在同城貨運(yùn)中，c端的需求是非常零散的，也是低頻的，只有b端才有比較穩(wěn)定的需求，而與一個(gè)b端達(dá)成較為長(zhǎng)期的合作后，延展業(yè)務(wù)的最佳方式就是向著供應(yīng)鏈管理的方向發(fā)展。”一位車貨匹配企業(yè)相關(guān)人士這樣表示。

而在c端配送市場(chǎng)，同樣面臨著一些變動(dòng)，其中最重要的就是配送成本和利潤(rùn)的協(xié)調(diào)。目前c端配送在一天的時(shí)間中有明顯的高峰低谷期，高峰期一線配送員運(yùn)力緊張，而低谷期運(yùn)力閑置，即使通過一些長(zhǎng)尾業(yè)務(wù)的開展也很難均攤這一運(yùn)力失衡，一些企業(yè)開始嘗試眾包的服務(wù)降低配送的成本。

在利潤(rùn)方面，c端配送的利潤(rùn)并不高，需要巨大的人力成本支出，而整個(gè)模式的核心依然是線上平臺(tái)銷售和推廣，這使得一些頗具規(guī)模的c端配送企業(yè)開始自己向上游延伸，嘗試自建平臺(tái)，與順豐打造順豐優(yōu)選類似，企圖建立一個(gè)完整的消費(fèi)環(huán)境。

多城市嘗試創(chuàng)建終端共同配送體系

在整個(gè)市場(chǎng)快速發(fā)展的同時(shí)，不論是已經(jīng)頗具規(guī)模的還是同城物流中新興的部分，都面臨著一個(gè)關(guān)鍵的問題：如何協(xié)調(diào)城市交通和物流系統(tǒng)間的關(guān)系。

目前中國(guó)的諸多城市本身就面臨著交通資源緊張的現(xiàn)象，城市的交通資源主要利用在滿足城市中日常出行的需求，對(duì)于物流體系并未給予足夠的空間。

正是這種資源的緊張，讓一些城市對(duì)于貨車入城的時(shí)間做了嚴(yán)格的規(guī)定，甚至禁止包括三輪車在內(nèi)的多種終端配送交通工具的使用。http://nimipatel.com

目前也有政策措施開始嘗試解決這一運(yùn)力間的矛盾，共同配送體系的建設(shè)就是解決的嘗試之一，共同配送是物流企業(yè)整合資源，通過倉配中心和終端配送資源進(jìn)行同一的城市配送，在共同配送的體系中，不僅需要物流企業(yè)的資源整合，更重要的是需要政府的政策推動(dòng)。

包括長(zhǎng)沙、鄭州、重慶、海口等多個(gè)節(jié)點(diǎn)城市都開始嘗試在城市內(nèi)建立共同配送體系。這些城市不僅出臺(tái)政策，甚至于提供相關(guān)的資金來扶持共同配送體系的建設(shè)，比如?？谥朴喠恕逗Ｄ鲜〕鞘泄餐渌驮圏c(diǎn)項(xiàng)目管理辦法》，安排試點(diǎn)資金重點(diǎn)支持公共服務(wù)平臺(tái)、三級(jí)(或二級(jí))配送網(wǎng)絡(luò)體系等建設(shè)，每個(gè)項(xiàng)目最高可獲600萬元資金支持。